SALTO (SP) AGUARDA SER CONECTADA À HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ COM CONSTRUÇÃO DE BARRAGENS

Segundo Luiz Eduardo Garcia, projeto da hidrovia Tietê-Paraná foi concebido em 1950 - Divulgação/Prefeitura de Salto

Salto realiza encontro empresarial e se prepara para receber transporte hidroviário

Não há prazo definido para construção de barragens; expectativa é que navegação seja possível 2020

Marcelo Roma
marcelo.roma@jcruzeiro.com.br

O município de Salto se prepara para ser conectado à hidrovia Tietê-Paraná, se tornando o ponto mais próximo da capital. Ontem, foi realizado na cidade o 8º Encontro Empresarial - Eixo Logística, que tratou do transporte hidroviário. 

Participaram do evento, o representante do Ministério dos Transportes, Luiz Eduardo Garcia; da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Osvaldo Barbosa; o prefeito Juvenil Cirelli (PT) e a secretária municipal de Desenvolvimento EconADAômico, Trabalho e Turismo, Eliana Moreira. O diretor do Departamento Hidroviário (DH) do Estado de São Paulo, Casemiro Tércio Carvalho, não compareceu por motivo de viagem.

Os investimentos no Estado de São Paulo em infraestrutura para hidrovia se aceleram e duas barragens devem ser construídas nos próximos dois anos, uma no rio Tietê (Anhembi) e outra no rio Piracicaba (Santa Maria da Serra). A navegação pelo rio Tietê, de Conchas até Salto (trecho de 200 quilômetros) depende de três barragens. Uma está em processo de licitação (Anhembi) e outras duas em fase de estudos, que devem ser construídas em Laranjal Paulista ou Tietê e Porto Feliz.

Não há prazo definido para que o município tenha um polo intermodal de transporte (hidro-rodo-ferroviário), mas o prefeito Juvenil Cirelli (PT) acredita que possa ser em cerca de cinco anos. "Os projetos das barragens dependem de estudos de projeto, licitação e execução. Por isso, não há prazo definido". A reportagem consultou o Departamento Hidroviário, por meio da Secretaria Estadual de Logística e Transportes, mas que não respondeu qual a previsão para a hidrovia chegar até Salto. A estimativa não oficial, porém, é que isso aconteça até 2020.

Por ser o ponto navegável do rio Tietê mais próximo da capital, há boas expectativas econômicas para Salto e região. As barcaças subirão o rio até o município, no trecho do rio abaixo do salto, que dá nome à cidade, onde deve ser construído o terminal intermodal e galpões de armazenamento. A carga seguiria então pela ferrovia ou rodovia ao porto de Santos e outros centros de distribuição. 

Cirelli disse que o município se planeja para receber novos empreendimentos atraídos pela hidrovia. Conforme o prefeito, há preocupação em formar mão de obra capacitada e reservar espaços para operações de logística e transporte. "Queremos que Salto tenha um porto seco (estação aduaneira), para facilitar a exportação via porto de Santos e que receba também mercadorias de valor agregado." Segundo ele, já existe em Salto capacidade instalada de galpões para armazenamento. 

O prefeito de Salto cita o potencial econômico de municípios próximos, como Campinas, Indaiatuba, Itu e Sorocaba, que se beneficiaram com o porto intermodal. Além do transporte de carga, a hidrovia irá permitir o turismo fluvial. Salto é uma estância turística, possui o Memorial do Rio Tietê e o salto, próximo ao centro da cidade. Segundo Cirelli, um turismo nos moldes do que existe hoje em Barra Bonita poderá gerar empregos e renda para Salto, Porto Feliz e outros municípios.

O porto intermodal deverá ser construído no trecho mais abaixo do rio Tietê, por causa do leito rochoso e as corredeiras do salto, na área urbana do município. Para Cirelli, é importante ter informações bem definidas para que a cidade possa se planejar para receber os investimentos que virão no futuro próximo. A Prefeitura pretende agendar uma nova reunião com representante do Departamento Hidroviário para que os projetos da hidrovia na região possam ser detalhados.

Capacidade ampliada

Atualmente, 6 milhões de toneladas de carga são transportadas pela hidrovia Tietê-Paraná e o propósito é dobrar esse número com as novas barragens e obras para melhorar a navegabilidade. Os governos federal e estadual assinaram convênio para um pacote de 20 obras, que incluem as barragens de Anhembi e Santa Maria da Serra. No valor de R$ 1,5 bilhão, será dividido entre o Estado (R$ 600 milhões) e o governo federal (R$ 900 milhões).

A obra da barragem de Santa Maria da Serra está em fase de estudo ambiental e as audiências públicas foram marcadas para os dias 10, 11 e 12 de dezembro (respectivamente em Santa Maria da Serra, São Pedro e Piracicaba. Outras duas serão realizadas nos dias 21 e 22 de janeiro, em Anhembi e Águas de São Pedro. A represa estenderá a navegação por 55 quilômetros do rio Piracicaba, chegando ao distrito de Ártemis, em Piracicaba, onde será construído um terminal portuário. A previsão é que a barragem, com eclusa, comece a ser construída ano que vem e seja concluída em 2016. O valor orçado é de R$ 17 milhões.

O Departamento Hidroviário informou na semana passada que abriu licitação para a contratação do projeto básico, executivo, estudos ambientais e avaliação econômico-financeira para a barragem de Anhembi. A abertura dos envelopes está agendada para janeiro e o prazo de execução do projeto é de 24 meses, com valor estimado da obra de R$ 16,5 milhões. Se a construção começar em 2014 e o prazo de execução for cumprido, a barragem deverá ficar pronta entre 2016 e 2017.

Caminho sem volta

O especialista em infraestrutura do Ministério dos Transportes, Luiz Eduardo Garcia, falou ontem no encontro que o projeto da hidrovia Tietê-Paraná foi concebido em 1950 para desenvolvimento regional e também geração de energia elétrica, usando como modelo o aproveitamento dos rios nos Estados Unidos. 

"O rio Tietê tem 650 quilômetros navegáveis e tecnicamente seria possível chegar até a cidade de São Paulo, mas economicamente isso é inviável, por causa dos grandes custos em barragens e outras obras". 
Segundo Garcia, o transporte hidroviário é mais econômico e de menor impacto ambiental que o rodoviário e o ferroviário. E mais empresas passam a considerá-lo. Ele cita o início do transporte de etanol em comboios de barcaças pela Petrobras, em breve, na fase experimental. Além da redução de custos diretos, Garcia menciona os custos indiretos, como a redução de caminhões nas rodovias e, em consequências, das mortes e acidentes. A hidrovia registrou apenas uma morte, desde 1999, segundo ele. 

Com o pacote de 20 obras, que incluem alargamento de vãos de pontes, remoção de pontos rasos, e melhorias em operações de eclusas, a expectativa é de aumentar a capacidade das barcaças em 7%, reduzir em 20% o custo do transporte e ainda o tempo dos trajetos. Para ele, o aparente impacto negativo da hidrovia, com barragens e alterações nos leitos dos rios, tem na verdade efeitos positivos, com economia de combustível, redução do volume de veículos nas rodovias e em consequência congestionamentos e acidentes de trânsito.

Garcia lembra que o Brasil está longe de outros países, que há muito tempo investem no transporte hidroviário. Ele cita que pelo rio Mississipi, nos Estados Unidos, são movimentadas 600 milhões de toneladas por ano. Na Europa central, com a capacidade das rodovias e ferrovias praticamente esgotada, se constróem canais e até pontes hidroviárias. O potencial de vias navegáveis no Brasil é de 60 mil quilômetros, diz o engenheiro do Ministério dos Transportes.

Codesp quer agilizar transporte
A logística de transporte para o porto de Santos enfrenta um desafio a fim de disciplinar o fluxo de cargas à exportação. O meio rodoviário exige mais vias e complica o trânsito em Santos e outras cidades, como Cubatão. Para o superintendente de Logística Integrada CTP/Cenep da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Osvaldo Freitas Vale Barbosa, o Brasil deve investir mais em multimodalidade, integrando rodovias, ferrovias e hidrovias, a exemplo de outros países.

Desde a década de 50, o País valorizou as rodovias em detrimento da ferrovia e agora paga o preço pelo alto custo e problemas no trânsito. "É preciso abandonar rapidamente o modelo rodoviário e mudar para o ferroviário e hidroviário", de acordo com Barbosa. A hidrovia Tietê-Paraná é utilizada principalmente para o transporte de grãos, são produzidos na região Centro-Oeste. Em Pederneiras, na região de Bauru, há conexão ferroviária até o porto de Santos.

A continuidade da navegação pelo rio Tietê até Salto amplia a logística para as cargas que vão para Santos, diz Barbosa. Atualmente, o porto tem problemas de armazenamento e burocracia para liberação de exportações. Com o terminal intermodal em Salto, que poderia funcionar também como estação aduaneira, haverá capacidade de armazenagem com a construção de galpões e despacho mais rápido de carga, além de possibilidade de movimentação de mercadorias de maior valor agregado.

Barbosa explica algumas medidas para evitar acúmulo de caminhões na chegada ao porto, como o agendamento, interligação administrativa dos terminais e pátios de caminhões fora do porto. Há projeto para informatizar todo o processo, chamado Porto sem papel, mas que ainda não foi colocado em prática.

Fonte: http://www.cruzeirodosul.inf.br/

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