20/08/2013
"A hidrovia é o modal mais adequado nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso.
Valor Econômico - Especial - F2
Especialistas têm defendido as vantagens do modal hidroviário sobre o rodoviário no transporte da produção do agronegócio, que novamente deverá colher uma super safra.
A matriz ideal depende da localização da produção. "De modo geral, até 500 quilômetros de distância entre o local de produção e de exportação, nenhum outro modal bate a rodovia", resume Luiz Fayet, consultor da Confederação Nacional da Agricultura (CNA). Isso porque a rapidez do caminhão aliada à flexibilidade do modal, que dispensa o transbordo, geram o esperado resultado positivo. "A produção do Piauí está nessa equação", exemplifica Fayet.
Nas distâncias maiores, necessariamente a ferrovia e a hidrovia têm grandes contribuições a dar para reduzir o custo da movimentação. Como atualmente o excedente da produção agrícola direcionado à exportação está na região Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste, onde há grandes deficiências de infraestrutura, essa produção desce para os portos do Sul e Sudeste, formando os gargalos que encarecem a logística e entopem as vias de acesso ao embarque.
A maior parte da soja produzida em Sorriso (MT) é escoada via porto de Santos (SP), percorrendo uma rota de dois mil quilômetros, cujo frete chega a custar US$ 145/tonelada. Considerando mais US$ 45/tonelada para chegar a Xangai, na China, o custo dessa exportação fica em US$ 190/tonelada. Os Estados Unidos colocam coloca sua soja no mesmo cliente por US$ 71/tonelada.
Cálculos da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) registram crescimento de 203% no preço do frete brasileiro entre 2003 e 2011, ante aumento de 53% dos Estados Unidos e 43% da Argentina, os dois maiores competidores do Brasil. "A hidrovia é o modal mais adequado nos casos de longas distâncias e disponibilidade de rios navegáveis", diz Edeon Vaz Ferreira, diretor executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso.
Mas a oferta de hidrovias é bastante precária. Apenas alguns trechos da hidrovia Tietê-Paraná e da hidrovia do rio Madeira, na Amazônia, são usados.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) iniciou a consolidação de registros de movimentação nas hidrovias recentemente, e os números de 2012 registram um volume de transporte na Bacia Amazônica de apenas 5 milhões de toneladas de soja, e de 2,5 milhões de toneladas de milho, soja e farelo de soja, para a produção brasileira de 139,3 milhões de toneladas desses dois produtos no mesmo ano.
"Os rios potencialmente navegáveis não oferecem estabilidade para o transporte regular, por falta de obras de dragagem e de sinalização", explica Edeon. Um exemplo dado por ele é a difícil operação de duas empresas no rio Madeira, a Bertolini e a Hermasa. Quando o rio está alto, elas conseguem transportar comboios de 40 mil toneladas. Nas fases em que o rio está baixo, os comboios não podem ter mais do que 6 mil toneladas. "O papel do poder público deve ser de prover essas obras para garantir a estabilidade da navegação, e a iniciativa privada investe na operação", afirma.
Edeon conta que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está desenvolvendo estudos de viabilidade econômica e socioambiental de algumas bacias hidrográficas, como primeiro passo para um plano de investimento em hidrovias. A primeira hidrovia a ser contemplada será a Teles Pires-Tapajós, que será utilizada para escoamento da produção do Norte do Mato Grosso em direção aos portos da região Norte.
A hidrovia do São Francisco, do Paranaíba, do Tocantins e do Araguaia terão estudos similares. A conclusão das obras da BR-163, prevista para 2014, alia-se à estratégica intermodalidade do Norte, que vem sendo requerida pelo agronegócio. Os oito terminais que a iniciativa privada está construindo na região (ver tabela) ampliarão as condições de escoamento em ritmo de 3 milhões de toneladas ao ano.
A intenção é de que a capacidade de movimentação desses terminais passe dos atuais 10,8 milhões de toneladas para 50 milhões de toneladas até o ano de 2020.
Para completar a flexibilidade sonhada pelo agronegócio, Ingo Plöger, da Associação Brasileira do Agronegócio (Abag), insere no quadro a ampliação de instalações de armazenagem. "Não há tradição no Brasil de armazéns na produção, mas pode ser uma saída interessante para dar ao produtor a condição de arbitrar sobre o período de venda de sua produção", resume.
Ele vê na atual linha de financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), lançada no início de julho, uma alternativa que pode reduzir a pressão para venda das commodities apenas na época da safra. "As condições do financiamento não afetam o capital de giro imediatamente, pois oferecem três anos de carência", diz ele. "É uma janela interessante, que merece estudo de viabilidade", finaliza.
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