Projeto da FAU/USP propõe aproveitar hidrovias que cercam 14 cidades da região metropolitana de São Paulo

O projeto da FAU: ideia é aproveitar hidrovias que cercam 14 cidades da região metropolitana de São Paulo

A navegação fluvial – que está entre os sistemas de transporte mais baratos e limpos que existem – é pouco praticada quando comparada a outros meios de locomoção no Brasil. Pensando num futuro em que o transporte rodoviário estará cada vez mais sobrecarregado em metrópoles como São Paulo, o Grupo Metrópole Fluvial da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da USP desenvolveu um projeto para a construção de um hidroanel na região.

O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, arquitetado em 2011, prevê a conexão e o pleno aproveitamento das hidrovias que circundam 14 cidades da Grande São Paulo e a geração de 40 mil empregos diretos e 120 mil indiretos.

O Grupo Metrópole Fluvial pertence ao Laboratório de Projeto do Departamento de Projeto da FAU e é constituído por professores, alunos da graduação, da pós-graduação e técnicos. A equipe é coordenada pelos professores Alexandre Delijaicov, Antonio Carlos Barossi e Milton Braga e pelo arquiteto da Prefeitura de São Paulo, André Takiya.


Eclusa do Cebolão, na foz do rio Pinheiros: já pronta

Anel – O projeto do Hidroanel Metropolitano de São Paulo propõe uma rede de vias navegáveis composta pelos rios Tietê e Pinheiros e pelas represas Billings e Taiaçupeba, além de um canal artificial ligando essas represas – resultando em um total de 170 quilômetros de  hidrovias urbanas. A conexão entre rios e represas, de acordo com o projeto, demanda a construção de 20 eclusas (elevadores de embarcações). “Já existe uma eclusa pronta no  ‘Cebolão’ (Complexo Viário Heróis de 1932), na foz do Rio Pinheiros. E agora o governador está para autorizar o início da obra de  uma outra eclusa, na Penha”, comenta o professor Alexandre Delijaicov.

A construção das eclusas do hidroanel visa ao uso dos rios urbanos como máquinas fluviais, de modo que as funções portuárias e de navegabilidade possam ser controladas. No entanto, é necessário entender antes como deve estar a situação dos rios da metrópole para que eles sejam chamados de “rios urbanos”.

Um rio urbano deve ser constituído por, no mínimo, três canais. Um canal central de navegação e drenagem das águas da chuva e dois canais-túneis de esgoto, um em cada margem do rio. Mas, embora esse conceito tenha sido desenvolvido na Europa do século 18, a maior cidade do Brasil não se preocupou com a situação dos rios durante seu desenvolvimento, isolando-os com avenidas de alta velocidade e descartando neles deliberadamente todo o lixo produzido. Como define Delijaicov, “os rios urbanos de São Paulo são hoje canais de esgoto a céu aberto emparedados por rodovias”.


Rios Tietê e Pinheiros e represas Billings e Taiaçupeba estão incluídos no projeto: 40 mil empregos diretos

O Hidroanel Metropolitano de São Paulo deverá, então, mudar essa realidade, e pretende fazê-lo da seguinte maneira: no projeto estão previstas as construções de vários portos na borda dos rios e das represas que circundam as cidades da Grande São Paulo. Esses portos deverão servir para receber todo o material descartado pela metrópole. O transporte dessas cargas até os portos ainda seria feito por caminhões, porém, ao invés dos cerca de 30 quilômetros percorridos hoje por esses veículos, eles irão percorrer apenas de cinco a oito quilômetros até alcançarem um desses portos.
Assim, esses caminhões não teriam que atravessar a cidade para coletar o lixo, o que desafogaria uma parte considerável do trânsito.

Ao mesmo tempo, as embarcações encarregadas de transportar o lixo pelo restante do caminho estarão atracadas nos portos, esperando pelos caminhões. Enquanto cada caminhão possui a capacidade de transportar apenas oito toneladas de material descartado, as embarcações, planejadas com 20 contêineres de 20 toneladas, terão capacidade de transportar 400 mil quilos de material descartado.

Além dos portos de processamento, o projeto também prevê a construção de 60 “ecoportos” – espécie de cais culturais com espaços de convivência e estruturas para atividades lúdicas – e de 24 portos para passageiros, criando assim alternativas para a locomoção, além dos meios rodoviários e ferroviários. Dessa forma, os rios urbanos se colocam como vias para transporte de cargas e passageiros, uso turístico e de lazer.

Como destino final, o projeto prevê a construção de três centros de processamento de lixo, os “triportos”, com capacidade de receber 800 toneladas de lixo por hora. “Em 20 horas, são 16 mil toneladas que desembarcam em cada um dos triportos, que vão transformar esse lixo, entulho e terra em matéria-prima e insumos para novos processos produtivos. Como é um modelo sistêmico, um sistema deve cobrir o outro em caso de pane. Estima-se, então, que cerca de 40 mil toneladas possam ser processadas pelos triportos nessas 20 horas”, comenta Delijaicov.

Consciência – Há quem diga que o investimento em hidrovias só é economicamente viável quando o percurso proposto tem no mínimo cerca de 400 quilômetros. No entanto, Delijaicov alerta que esse pensamento justifica apenas a formação de hidrovias regionais. Assim, o fato de a hidrovia urbana proposta possuir 170 quilômetros de extensão não representa um quesito negativo. A relativamente baixa metragem da hidrovia urbana não é considerada, pois nela não serão transportadas, como diz Delijaicov,  “cargas de passagem”. “A produção de soja do interior do Brasil não passará por esses canais para chegar ao porto de Santos”, exemplifica. Com isso, o ponto de origem e o ponto de destino estão dentro do hidroanel, de modo que as cargas transportadas não percorrem longas metragens.


Delijaicov: esgoto a céu aberto

Outra possível crítica em relação ao projeto é a de que outros meios de transporte, principalmente o rodoviário, sejam mais rápidos que o hidroviário. Porém, como alerta o professor, o transporte hidroviário “realmente não é o mais rápido, mas isso não é uma competição. No caso de um transporte eficiente, com fluxo constante de cargas, não há essa questão da velocidade. São cargas contínuas, não de pronta entrega”.

De acordo com o professor, não é nem a questão financeira ou técnica que dificulta a execução do projeto, mas a necessidade de um maior entendimento da população e dos governos sobre a importância do hidroanel.

“A grande dificuldade da implementação de infraestruturas urbanas, sobretudo nas fluviais, não está na dificuldade de elaborar projetos ou obras. O problema é o grau de dificuldade na mudança da mentalidade das pessoas. Nós estamos muito servis do pensamento mercantilista e rodoviarista. Estamos reféns do automóvel e do mercado imobiliário. É preciso mudar o imaginário dos cidadãos”, comenta.

Matéria de Valdir Ribeiro Jr., no Jornal da USP n° 1014, publicada pelo EcoDebate, 04/10/2013

http://www.ecodebate.com.br/2013/10/04/projeto-da-fauusp-propoe-aproveitar-hidrovias-que-cercam-14-cidades-da-regiao-metropolitana-de-sao-paulo/

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Grupo defende uso de rios para transporte em cidades

Um conjunto de arquitetos e urbanistas ligados à Universidade de São Paulo tem trabalhado em projetos para aproveitamento e recuperação dos rios de cidades brasileiras. A articulação chamada de Grupo Metrópole Fluvial já resultou em um estudo detalhado para a construção de um hidroanel metropolitano em São Paulo, feito a partir de edital aberto pelo Departamento Hidroviário da Secretaria Estadual de Logística e Transportes. Outros projetos estão disponíveis no site criado sobre o tema. 

O trabalho tem como premissa a ideia de que "águas são um bem público e um recurso natural limitado, cujo uso deve ser racionalizado e diversificado de maneira a permitir seu acesso a todos". O objetivo principal é fortalecer o "transporte hidroviário na utilização integrada dos recursos hídricos, visando um desenvolvimento urbano sustentável". Em comum, os projetos, que incluem a descanalização e recuperação de rios, preveem que eles sejam aproveitados para transporte de cargas e passageiros, além de se tornarem espaços de lazer e turismo. São planos para fazer com que córregos, riachos, rios, canais e lagos sejam vistos como espaço público comum, com praças, bulevares e infraestrutura adequada. 

Vale destacar o potencial do uso das águas para transporte de cargas pesadas. No mapa abaixo, organizado pelo Data Cidades a partir do projeto original do Hidroanel Metropolitano de São Paulo, estão alguns dos principais aspectos planejados. Em amarelo, é possível observar os três portos principais que podem servir como eixo de ligação para transporte de toda carga que entra e sai da cidade. Passe o cursor sobre o mapa para ler detalhes e use o mouse para movimentar e aproximar o mapa. As águas estão em destaque em azul e é possível observar aproximando o mapa a grande quantidade de afluentes dos rios principais que cortam a malha urbana de São Paulo.



O projeto prevê a construção do hidroanel em etapas, de modo que seja possível dar a volta navegando ao redor da metrópole em 2040. No site do grupo, além de um mapa interativo e documentos detalhadosde cada aspecto previsto, existe uma projeção da construção do hidroanel. Clique aqui ou na imagem abaixo para visualizar. 



Fontes de dados e referências desta reportagem: 
Além dos documentos indicados no texto, há mais informações sobre aproveitamento e recuperação de rios no site do Grupo Metrópole Fluvial. Sobre projetos de descanalização de rios, vale consultar o trabalho doRios & Ruas. Para entender como a história de São Paulo está diretamente ligada aos seus rios, vale assistir ao documentário Entre Rios. E sobre o conceito de utilizar rios para transporte e recuperação da cidade, vale conferir o quê tem a dizer o arquiteto Alexandre Delijaikov, um dos coordenadores do grupo da USP.
http://www.oeco.org.br/datacidades/27154-grupo-defende-uso-de-rios-para-transporte-em-cidades
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Hidrovias, ferrovias, sem um novo olhar – Washington Novaes

Mapa ferroviário do Brasil. Fonte: ANTT

Parece difícil de acreditar, mas um diretor da Associação Brasileira de Recursos Hídricos anuncia que estão sendo preparadas licitações de obras para tornar viáveis hidrovias nas Bacias Teles Pires-Tapajós e Araguaia-Tocantins (Estado, 15/12/2012). O primeiro projeto já está debaixo de fortes ataques por englobar também a implantação de várias hidrelétricas em áreas indígenas e de preservação permanente na Amazônia. O segundo some e ressurge de tempos em tempos, apesar dos fortíssimos argumentos que têm sido invocados para mostrar seus inumeráveis e insuperáveis problemas.

São muitos os cientistas que têm mostrado ao longo dos anos a inconveniência de implantar uma hidrovia no Araguaia. Rio de região ainda em formação, o Araguaia nem sequer tem leito navegável permanente – pois este se desloca de ano para ano, com a movimentação de sedimentos. Estudo da Universidade Federal de Goiás já demonstrou que num único ano passam por Aruanã, ainda no Médio Araguaia, nada menos de 6 milhões de toneladas de sedimentos, vindas desde a região de nascentes, onde continuam a se formar e se expandir gigantescas voçorocas (agravadas pela erosão decorrente da formação de pastagens, canaviais e culturas de soja). Implantar uma hidrovia nesse rio exigiria escavar e isolar um canal permanente ao longo de centenas de quilômetros.

Quanto custaria? Onde se depositariam os sedimentos retirados e os que viessem depois? Qual o preço da manutenção? E o preço do transporte, já que as cargas exportadas do Centro-Oeste teriam de ser desembarcadas em certo ponto da margem, levadas por caminhão até o lugar em que seriam repassadas para a ferrovia de Carajás e de novo desembarcadas e reembarcadas no Maranhão?

Com tudo isso, também se anularia, pelos custos, a grande vantagem: permitir que safras brasileiras chegassem ao Atlântico – e daí à Europa e à Ásia – a preços inferiores aos dos produtos norte-americanos.

Isso ainda é possível com uma Ferrovia Norte-Sul. Mas quando se passa a esse capítulo das ferrovias, as surpresas não são menores. Depois de décadas de esquecimento, anuncia-se que elas terão agora investimentos federais de R$ 25 bilhões entre 2013 e 2016, aos quais se somarão R$ 50 bilhões de empreendimentos privados. Talvez consigamos assim nos redimir de tantos pecados desde que a Norte-Sul teve sua primeira licitação embargada (com toda a razão) em 1987, por causa de irregularidades na licitação do governo federal. Só que se confundiu o acessório – as irregularidades – com o principal – a obra em si. Mas, na melhor das hipóteses, essa ferrovia só estará pronta no final de 2014, segundo anunciou a presidente da República. Desde 2007 já consumiu R$ 6 bilhões e só tem 15% do trajeto pronto.

Não é só a Norte-Sul que sofre com percalços, desonestidades, etc. A Transnordestina, iniciada em 2006 e prevista para 2014, ao custo de R$ 4,5 bilhões, não será completada no prazo de 2014 (Estado, 31/12/2012). O consórcio que nela trabalha agora prevê custo de R$ 8,2 bilhões e quer um adicional, que o governo federal não aceita. E com isso se retardam as ligações do Porto de Suape, no Maranhão, e do município de Eliseu Martins, no Piauí, a Salgueiro e ao Porto de Pecém, no Ceará – o caminho para escoamento de safras em direção ao Hemisfério Norte, com as mesmas vantagens da Norte-Sul. Mas os técnicos dizem que, no ritmo atual das obras, elas só se concluirão em 2036, já que apenas 345 dos 1.728 quilômetros previstos estão prontos.

É quase impossível para as pessoas mais novas imaginar que no Brasil, há mais de meio século, cargas e pessoas se deslocavam quase somente em comboios ferroviários, de norte a sul. Como pensar que tínhamos até ramais ferroviários eletrificados? Em 1958 o País ainda tinha 38 mil quilômetros de ferrovias, que começaram a ser sucateadas nos governos a partir da década de 60, principalmente para favorecer a nascente indústria automobilística. Hoje tem 28.600 quilômetros, a maior parte ociosos durante quase todo o tempo, pois apenas 4 mil são modernos. É o que restou de um sistema iniciado no Império, em 1852, com uma concessão feita ao barão de Mauá, por 70 anos.

O sucateamento pós-privatizações, em governos da segunda metade do século passado e início deste, e a concorrência desleal do transporte rodoviário subsidiado levaram ao quadro de hoje, quando se anuncia uma retomada de investimentos que chegaria a R$ 75 bilhões entre 2013 e 2016 (Estado, 4/9/2012). Mas a grande atração parece continuar sendo o trem-bala Rio-Campinas, que, só ele, custaria R$ 27,6 bilhões, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Tudo isso seria parte do investimento total de R$ 401 bilhões em infraestrutura, com destaque para os setores de energia elétrica (R$ 158 bilhões), telecomunicações (R$ 74 bilhões) e transporte rodoviário (R$ 53 bilhões).

Mais uma vez é preciso insistir que falta a definição de estratégia nacional para os novos tempos em que se vive no mundo – onde os problemas de clima, energia, ambiente, alimentação e outros estão entrelaçados e exigem posturas adequadas às novas situações. A sensação que fica, ainda hoje, é a de que continuamos a viver uma mistura dos governos jusceliniano e janista, com ênfase absoluta em “desenvolvimentismo” e “política externa independente”. Não é preciso discutir muito para concluir que os tempos são outros, como são outras as exigências prioritárias para um mundo conturbado, complexo e mutante. Nele o Brasil pode vir a ter condições excepcionais, graças aos fatores privilegiados de que dispõe – território, recursos hídricos, biodiversidade, possibilidade de matriz energética limpa e renovável. Basta olhar o recém-publicado atlas Amazonia Bajo Presión (editado pela Rede Amazônica de Informação Socioambiental Georreferenciada e coordenado por Beto Ricardo, do Instituto Socioambiental) para ver que só na Amazônia brasileira esses fatores são imensos – mas já sob ataques em muitas frentes.

Washington Novaes é jornalista

Artigo originalmente publicado em O Estado de S.Paulo.

EcoDebate, 21/01/2013  http://www.ecodebate.com.br/2013/01/21/hidrovias-ferrovias-sem-um-novo-olhar-artigo-de-washington-novaes/

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