Esse trecho utilizado - do total de 1.371 quilômetros que compõem a hidrovia do São Francisco - sinaliza para a viabilidade econômica da navegação fluvial - Foto: Governo cria grupo para desenvolver revitalização da hidrovia do Rio São FranciscoEstudos estimam a redução do custo entre os modais hidroviário e rodoviário em mais de 200%
Publicação: 28/01/2014
A edição desse fim de semana do Minas Gerais, órgão dos poderes do estado, publicou um decreto do governador em exercício, Alberto Pinto Coelho, determinando a criação do Grupo de Desenvolvimento Regional (GDR), o qual vai subsidiar o Plano Hidroviário Estratégico (PHE) para revitalização da hidrovia do Rio São Francisco. A hidrovia, que hoje é usada bem aquém de sua condição, reduziria o chamado custo Brasil, pois o modal é muito mais barato que o rodoviário.
Estudos estimam a redução do custo entre os modais hidroviário e rodoviário em mais de 200%. O valor pago para transportar uma tonelada por quilômetro em uma rodovia é 3,75 vezes maior do que o necessário para levar a mesma carga por uma hidrovia. O São Francisco, que nasce em São Roque, na Serra da Canastra mineira, é chamado de Rio da Integração Nacional, pois ainda corta a Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas. O leito é tido como uma importante ferramenta, por exemplo, para os agricultores do Alto Paranaíba, mais precisamente para os de Unaí, um dos maiores produtores de feijão, soja e de outros produtos do agronegócio brasileiro.
Para se ter ideia, a soja colhida em Unaí percorre mais de 1,5 mil quilômetros em carretas até o Porto de Paranaguá (PR). O carregamento cruza Minas, São Paulo e Paraná. A hidrovia, portanto, ajudará na segurança das estradas, pois permitirá a redução do transporte de cargas nas rodovias. Na prática, a produção de grãos e outras mercadorias sairia de Unaí e outras cidades, como Jaíba, em caminhões.
Os veículos de carga levariam os produtos até Pirapora e, de lá, balsas puxadas por um empurrador, as chamadas chatas, transportariam as mercadorias até outro porto fluvial. Daí em diante, os produtos poderiam ser levados de trem ou carretas até os portos de Suape, na Grande Recife, ou de Salvador, Ilhéus e Cotegipe – todos na Bahia.
PLANO O PHE, sob os cuidados do Ministério dos Transportes, é financiado pelo Banco Mundial. A intenção do governo federal é aumentar o transporte de cargas, em todas as hidrovias nacionais, dos atuais 25 milhões para 120 milhões de toneladas de carga até 2031. Para a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), porém, seriam necessários mais de R$ 50 bilhões.
O plano prevê a revitalização dos 21 mil quilômetros da atual malha hidroviária e investimento em infraestrutura em mais três mil quilômetros. O poder público ainda não divulgou quanto cada hidrovia deverá receber. As hidrovias que têm maior chance de receberem os primeiros recursos são a do Tocantins (de Marabá até a foz), a do Madeira (de Porto Velho a foz), a do Tietê-Paraná-Parnaíba (de São Simão-GO a Salto- SP), a do Paraguai (de Cáceres-MT a Corumbá-MS e Argentina) e a do Brasil-Uruguai (Lagoas dos Patos e rios Jacuí e Taquari, no RS).
O governo de Minas não informou quando os trabalhos do novo grupo devem ser concluídos, mas o decreto informa que o GDR será composto por integrantes da governadoria do estado e de quatro secretarias: a de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Semad), a de Desenvolvimento Econômico (Sede), a de Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Seapa) e a de Transportes e Obras Públicas (Setop).
Estudos estimam a redução do custo entre os modais hidroviário e rodoviário em mais de 200%. O valor pago para transportar uma tonelada por quilômetro em uma rodovia é 3,75 vezes maior do que o necessário para levar a mesma carga por uma hidrovia. O São Francisco, que nasce em São Roque, na Serra da Canastra mineira, é chamado de Rio da Integração Nacional, pois ainda corta a Bahia, Pernambuco, Sergipe e Alagoas. O leito é tido como uma importante ferramenta, por exemplo, para os agricultores do Alto Paranaíba, mais precisamente para os de Unaí, um dos maiores produtores de feijão, soja e de outros produtos do agronegócio brasileiro.
Para se ter ideia, a soja colhida em Unaí percorre mais de 1,5 mil quilômetros em carretas até o Porto de Paranaguá (PR). O carregamento cruza Minas, São Paulo e Paraná. A hidrovia, portanto, ajudará na segurança das estradas, pois permitirá a redução do transporte de cargas nas rodovias. Na prática, a produção de grãos e outras mercadorias sairia de Unaí e outras cidades, como Jaíba, em caminhões.
Os veículos de carga levariam os produtos até Pirapora e, de lá, balsas puxadas por um empurrador, as chamadas chatas, transportariam as mercadorias até outro porto fluvial. Daí em diante, os produtos poderiam ser levados de trem ou carretas até os portos de Suape, na Grande Recife, ou de Salvador, Ilhéus e Cotegipe – todos na Bahia.
PLANO O PHE, sob os cuidados do Ministério dos Transportes, é financiado pelo Banco Mundial. A intenção do governo federal é aumentar o transporte de cargas, em todas as hidrovias nacionais, dos atuais 25 milhões para 120 milhões de toneladas de carga até 2031. Para a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), porém, seriam necessários mais de R$ 50 bilhões.
O plano prevê a revitalização dos 21 mil quilômetros da atual malha hidroviária e investimento em infraestrutura em mais três mil quilômetros. O poder público ainda não divulgou quanto cada hidrovia deverá receber. As hidrovias que têm maior chance de receberem os primeiros recursos são a do Tocantins (de Marabá até a foz), a do Madeira (de Porto Velho a foz), a do Tietê-Paraná-Parnaíba (de São Simão-GO a Salto- SP), a do Paraguai (de Cáceres-MT a Corumbá-MS e Argentina) e a do Brasil-Uruguai (Lagoas dos Patos e rios Jacuí e Taquari, no RS).
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